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L’Amphiplane motorisé
samedi 10 septembre 2005, par

L’Amphiplane motorisé

L’Amphiplane motorisé. Mise en place derrière le remorqueur habituel

(noter la tenue légère du pilote)

J’achète donc un moteur censé développer 28 CV, léger (17 kg avec l’échappement) et qui présente l’avantage d’être relativement étroit (comme le Mousquetaire de Buster Keaton !) car c’est un monocylindrique avec le carburateur à l’opposé du cylindre (et non pas sur le coté, comme d’habitude). Bien entendu, pour faciliter les démarrages, le carbu doit être placé en haut, et donc le cylindre en bas. Ceci posé, il me faut concevoir le système de relevage, ce qui n’est pas évident, mais surtout il me faut modifier tout le système d’emplanture d’ailes, pour permettre l’encastrement du moteur. Heureusement, la fibre de carbone n’a pas été inventée pour les chiens, mais sans doute pour les amateurs en difficulté ! Je réalise donc pour reconstituer la liaison arrière des ailes une lyre en carbone du plus bel effet, sauf que personne ne la voit !

Je modifie également le calage en plan des ailes, qui présentait sur la planeur une forte flèche inverse pour rattraper le centrage. Avec le moteur, surtout rentré, le centrage est nettement reculé et il me faut donc réduire notablement cette flèche inverse, sans la supprimer totalement. Mais je ne touche pas à l’incidence ni aux autres paramètres.

Bref, l’appareil motorisé est prêt à la fin juin 1997, donc après 7 mois de travail intensif. Il pèse maintenant 123 kg, sans le parachute ; la motorisation et les modifs afférentes représente donc 31 kg, dont 2,5 kg de batterie.

Hélas, la première sortie, effectuée sur la plage de la Marana sans bateau remorqueur, se solde par un échec : comme je le craignais, le moteur n’est pas assez puissant pour décoller l’appareil (fait-il bien les 28 CV annoncés ? j’en doute plus que jamais et des études comparatives me donnent à penser qu’il n’en fait que 20 !), qui ne parvient même pas à passer sur le redan ! De plus, il a tendance à piquer du nez, ce qui etait prévisible vu la position élevée de l’hélice. Je suis donc enfin en règle avec l’Administration, mais je reste cloué au sol, si j’ose dire ! Décidément, faire du planeur sur l’eau n’est pas une sinécure !

Un bon mois se passe, et le 26 juillet, je réquisitionne à nouveau mon copain Frédéric et son bateau, muni de 100 m de câble (j’en ai des stocks, de ce fichu câble, que je tiens à la disposition des amateurs !). Bien entendu, le décollage avec l’assistance du bateau, ne pose pas de problème. Je largue immédiatement et commence une prudente montée. Je constate bien une forte tendance au virage à droite, qui m’oblige à contrer avec le manche presque à fond à gauche, et un centrage très avant, mais ça c’est normal. Pourtant, je suis si content d’être enfin en l’air que je poursuis mon vol jusque chez moi, à Pietranera, sans doute pour faire voire à ma famille que « ça marche »... Honnêtement, je pense avoir fait là la plus grosse connerie de mon existence...en tous cas de celles qui étaient évitables ! Mais le vol d’ ½ heure se termine bien car je n’ai pas fait d’imprudence supplémentaire, je n’ai fait que deux ou trois virages très à plat, et j’ai volé à petite vitesse. Je sais maintenant que si j’avais fait la moindre fantaisie, je me cassais la gueule à coup sûr !

Rentré à l’atelier, je vérifie évidemment mon calage d’ailes, bien que celui-ci n’aurait pas dû bouger lors des modifications réalisées. Et là stupeur, je constate un décalage de 1,5 ° : c’est énorme ...et incompréhensible . A ce jour, je n’ai toujours pas compris comment ma modification de l’angle de flèche a pu induire un tel décalage d’incidences. Mais quoi qu’il en soit, c’est sans doute une des plus grosses erreurs de mon existence de constructeur aéronautique (la plus grosse, mais pas la seule, hélas !). Dans le doute, je décide de ne rectifier que 1°, en laissant donc un décalage de 0,5°.

Le 3 août, nouvelle sortie mais à Porticciolo (Cap Corse) cette fois. Je décolle derrière mon remorqueur habituel, et cette fois la montée se fait sans problème, manche bien au milieu : le calage d’aile semble maintenant bon. Prudemment (« chat échaudé craint l’eau froide », dit-on), j’accélère un peu ; l’appareil part de nouveau violemment à droite et je contre avec le manche en butée à gauche. Heureusement, dés que je ralentis, l’appareil revient au neutre, mais j’ai très bien senti que j’étais à la limite de la perte de contrôle...Si cela m’était arrivé sans que je m’y attendes, comme lors du vol précédent, j’étais foutu, c’est sûr, car le réflexe naturel aurait été de prendre de la vitesse.

EXPLICATION : avec un tel décalage d’incidence, à basse vitesse donc à forte incidence, les ailerons parviennent à contrer le défaut (0,5°/5° = 10% de compensation) ; à grande vitesse donc faible incidence, les ailerons ne compensent plus assez (0,5°/ 1° = 50% de compensation) : c’est le virage engagé, sans espoir de sortie...une occasion « rêvée » d’essayer le parachute !

Le 9 août, nouvel essai après rectification des 0,5° restants (j’ai entre-temps vérifié aussi les ailes, qui n’ont pas bougé). Cette fois, tout va bien : il ne reste qu’une très légère tendance à droite, même à grande vitesse. Je monte assez haut et rentre pour la première fois le moteur ; je plane une dizaine de minutes (un record !) puis ressorts le moteur et redémarre en vol : ça commence à marcher.

Les vols suivants, après une ultime correction d’incidence, se passent très bien, à l’exception d’une petite panne de moteur (fil de bougie détaché) qui m’amène à me poser sur l’eau (mais sans plan ORSEC cette fois, les gendarmes se méfient !). Je fais un peu de vol à voile sur les reliefs, mais il n’y a pas assez de vent pour le dynamique et quant au thermique, je ne suis pas encore à la hauteur, au sens propre comme au figuré !

Un passage (trop prés) de l’Amphiplane pour la photo !

J’ai également testé les aérofreins, très prudemment d’abord, en finale, très prés de l’eau, puis plus haut et en ouvrant de plus en plus : ils sont d’une efficacité extraordinaire ; ouverts en grand, le planeur descend comme une pierre (sur l’eau, ce n’est guère utile, mais il en n’en sera pas de même plus tard, sur la terre ferme).

C’est tout pour l’été 97...De menus ennuis, la difficulté de réunir l’équipage complet, le bateau, etc....font que je n’ai plus volé depuis des mois ; je suis écœuré. Enfin, en mars 98, j’ai trouvé LA solution (ou du moins, le croyais-je !) : j’ai dégotté un vieux jet-ski (ou scooter des mers) de 50 CV (ils en font maintenant 120 !) et je suis prêt à l’acheter s’il est capable de décoller mon planeur. Le vendeur (professionnel) vient lui même pour me tracter, avec 50 m de câble de 5 seulement (maintenant que je sais la traînée d’un tel câble dans l’eau, pas question d’en mettre davantage !).

Le décollage derrière le jet-ski est plutôt poussif : l’appareil sort sur le redan, puis accélère tout seul et rattrape le jet-ski avant même d’avoir décollé ! Je suis obligé d’obliquer pour ne pas risquer de lui tomber dessus. Bien entendu, le câble qui traîne derrière se large tout seul et le décollage se fait sur le moteur seul, ce qui prouve que l’essentiel de l’effort demandé réside dans la sortie sur le redan : après, ça va tout seul.

Donc, affaire conclue, j’achète le jet-ski :c’est ma seule possibilité de revoler...Encore faut il trouver un pilote pour cet engin, pourvu d’un permis bateau ! Frédéric, une fois de plus, fera l’affaire, bien qu’il n’en ait jamais piloté !

Le 23 avril 1998, nouvel essai derrière le jet-ski, à St Florent. Le décollage est conforme au processus ci-dessus, mais je monte cette fois à 500 m car je suis bien décidé à faire un peu de vol à voile sur les reliefs. Arrivé à cette altitude, je rentre le moteur (la manœuvre dure une minute et ça paraît bien long) et c’est parti pour une séance de lèche cailloux sur les reliefs Ouest du golfe. Hélas, il y a très peu de vent, et encore moins de thermiques car le ciel est gris. Au bout d’1/2 heure passée aussi prés du relief que me le permettent à la foi mon inexpérience et le manque d’efficacité des ailerons, je finis par retourner lentement au « tapis » ; mais je ressorts à temps le moteur, et il démarre sans problème in extremis à 2 mètres de l’eau ! (heureusement car je n’aurais pas pu redécoller tout seul) : quelle sécurité que ce motoplaneur marin ; avec un motoplaneur classique, il aurait fallu ressortir le moteur bien avant pour garantir un minimum de sécurité et avoir le temps de trouver un terrain en cas de problème moteur. Sur le chemin du retour, je cherche des yeux mon copain sur le jet-ski, en vain et je commence à m’inquiéter :il n’aurait tout de même pas coulé ! Je me pose et rentre à la plage au moteur. Là, un spectateur obligeant m’annonce que mon copain est tombé en panne et qu’il est rentré au port remorqué par un pêcheur ! (en fin de compte, la turbine avait avalé le câble : un beau sac de nœuds de plus). C’en est fini pour les vols de la journée, une fois encore...Décidément, ce bateau tracteur, quel fardeau !

L’Amphiplane sur le terrain de Ghisonaccia

Le 8 mai 1998, je vais pour la première fois voler en terrestre sur le terrain de Ghisonaccia, devenu depuis quelques années terrain de vol à voile, avec une très belle piste goudronnée de 800 m. Bien que j’aie quelques difficultés au roulage, à cause de ma roue un peu trop en arrière (l’appareil a tendance à passer sur le nez), j’arrive quand même à le mettre bien dans l’axe, puis plein pot et je décolle en une centaine de mètres. Cette fois, je suis vraiment autonome et c’est une sensation bien agréable quand on a connu toutes ces difficultés. Après un vol d’une petite ½ heure, je rentre le moteur pas trop loin de la piste (ce sera aussi mon premier atterrissage sur le plancher des vaches : faut pas le louper !), et me présente aux A.F ., toujours aussi efficaces. Alors que sur l’eau, je me foutais complètement de la précision d’amerrissage, sur la piste, bien que longue, je m’applique...et je touche pile à une cinquantaine de m du seuil . Je ne revole pas ce jour là car ma béquille en bois est complètement bouffée : il faudra la remplacer par une roulette.

Le 6 juin 1998, je revole à Ghisonaccia, pourvu d’une belle roulette de queue. Le vent est faible mais en travers de la piste, comme d’habitude. Cette fois, je profite un peu des pompes, mais je m’aperçois vite de la médiocre efficacité des ailerons, et je trouve l’appareil difficilement contrôlable dans les turbulences. Je préfère ne pas insister ; retour au terrain, moteur rentré et atterrissage un peu foireux ; au deuxième rebond, la roue se déverrouille et je finis sur le ventre, une fois de plus, mais bien sûr sans aucun dégât hormis la peinture.

Ce sera mon dernier vol sur l’AMPHIPLANE , à ce jour : s’en suivra une impressionnante collection de petits pépins qui, chaque fois, m’empêcheront de voler : sur l’eau, une nouvelle panne du jet-ski ; sur la terre ferme, des problèmes avec ma roulette trop en arrière (je finirai par mettre une roulette supplémentaire dans le nez) ; puis encore sur l’eau, avec un plan hydrofoil qui aurait pu me permettre de décoller sans assistance, essai jamais réalisé à cause d’une panne de démarreur ! ...Tous ces pépins m’ont épuisé et démobilisé.

Et comme je me suis lancé dans la construction d’une maison (avec un bel atelier, cette fois !), je stoppe tout, provisoirement j’espère . Mais je ne pense pas reprendre mes essais de vol à voile marin car les contraintes sont vraiment trop lourdes, quand ce ne serait qu’à cause de l’impossibilité de disposer d’un hangar au bord de la mer (même les garages à bateaux sont maintenant mal vus, alors pas question de réaliser un hangar à hydravion !) J’arrive sans doute bien trop tard : le temps de l’hydraviation est fini, bien fini...J’aurai peut être contribué à le prolonger un peu, au moins dans les rêves de quelques-uns. La bourde :

Après toute cette série de déboires techniques mineurs mais paralysants, je me lance dans une nouvelle aventure, moins dangereuse mais tout aussi astreignante : la construction d’une maison ! comme c’est la première fois et que je n’y connais pas grand chose, je m’efforce d’y consacrer tout mon temps disponible, d’autant que je serai encore au travail à mi-temps jusqu’en octobre 1999. Que le lecteur (éventuel !) se rassure, je ne vais pas faire ici l’historique de cette réalisation, qui a pourtant le mérite d’exister encore, et pour très longtemps (à moins que quelque cinglé ne décide d’y placer une charge explosive !).

Durant cette longue période il m’arrivait quand même de voler de temps à autres sur le motoplaneur PIUMA (construction amateur) de mon copain Frédéric. Cet engin n’est pas une merveille et ne mérite même pas le qualificatif élogieux de motoplaneur. Mais il a un bon moteur Koenig qui ne tombe pas trop souvent en panne, ce qui est fort utile sur le très mauvais terrain de MORIANI où il est basé. Il faut dire que j’avais juré de ne jamais voler sur ce terrain, comportant une bonne piste de 400 m, mais entièrement entourée d’arbres gigantesques, de lignes électriques, de routes, maisons et autres obstacles divers, rendant la panne de moteur au décollage hautement périlleuse...Mais malgré tout, à force de le voir voler et de rester par terre, je finis par accepter l’offre sympathique de mon copain, ce qui me permit au moins de « garder la main » pendant toute cette longue période d’inactivité aéronautique (j’ai dû faire 4 ou 5 vols sur cet appareil, soit 2 ou 3 heures en tout).

C’est ainsi que j’atteignis sans mal l’été 2001 où, ma maison enfin terminée, je commençais à être sérieusement repris d’une irrésistible envie de voler, mais avec mon engin, pas avec celui des autres.

Comme je l’ai dit plus haut, il n’était plus question de voler en mer, quand ce ne serait que pour préserver la très belle mécanique de relevage moteur que j’avais perfectionnée, avec un moteur plus puissant et des contacts « fin de course » qui m’avaient donné bien de la peine. Je réalisais donc durant l’été un train d’atterrissage fixe, monté sous la coque, destiné à faciliter les évolutions au sol sur des terrains moins commodes que la piste en dur de Ghisonaccia, décidément trop loin à mon goût et surtout sans possibilité d’hébergement sous hangar .

Donc fin août 2001, je ressortais l’Amphiplane, soigneusement révisé, pour des essais moteur... Ces essais furent forts décevants car je ne parvenais pas à retrouver « les tours », pour une raison que je ne m’expliquais pas...Puis, après avoir passé le 1er week-end de septembre à BLOIS à regarder voler les autres, et pensant sans doute que le « grand air », ne pourrait nous faire que du bien, à mon moteur et à moi, je me décidais donc, le 8 septembre, à amener mon engin « retapé » à MORIANI, pour essais et vols éventuels.

Là, nouveaux essais moteur, encore plus décevants par suite d’un mauvais contact sur le fil de bobine, qui m’amena tout d’abord à dérégler complètement mon carbu, puis après avoir trouvé la véritable cause de la panne, à refaire tant bien que mal ce réglage. Le « compte » n’y était pourtant pas, mais quand on est sur un terrain, c’est pour voler, n’es-ce pas ? (que celui qui n’a jamais fait ce genre de connerie me jette le première pierre !).

Me voici donc en bout de piste, avec l’intention de faire une tentative, mais de « couper à temps » si les « chevaux » ne sont vraiment pas au rendez-vous...Oh ! pouvoir de l’optimisme et de l’envie de voler ! Je décolle péniblement, vers le milieu de la piste, et je réalise, bien sûr trop tard en bout de piste, que la montée est très poussive...La haie de grands arbres et la ligne électrique sont cependant passés de justesse, à la vitesse minimale de l’ordre de 60 km/h, et je peux commencer à respirer. Bien sûr, pas question dans ces conditions de survoler la route et les maisons. J’entame prudemment un large virage à droite et, à une vingtaine de m d’altitude tout au plus, mon moteur s’arrête net...Devant moi, un champs trop petit (ou du moins je l’ai jugé ainsi, dans la fraction de seconde dont je disposais !). Donc je prolonge mon virage à droite dans l’espoir de repasser la haie de grands arbres (une quinzaine de m de hauteur) et d’atteindre, non pas le terrain mais un grand champs voisin...je m’aperçois trop tard que je ne passerai pas et, sans tenter de manœuvre désespérée, je rentre droit dedans ! Un grand « crac » et je me retrouves le nez en bas, accroché à mon arbre tel un piaf, à une dizaine de m de hauteur. De là, j’ai une vue magnifique sur le paysage...et sur la ligne électrique distante de 5 ou 6 m ! c’est alors que je réalise que « j’ai eu chaud »...Par chance, je suis indemne, protégé des branches par la verrière, intact elle aussi (heureusement vu son prix) . Je suis en position debout, retenu par ma ceinture et les pieds reposant sur le palonnier, qui a résisté lui aussi. Le reste ne m’est pas visible sur le moment, mais je dois reconnaître que je m’en fous complètement, pourvu que les débris résistent car je n’ai aucune envie de tomber comme un fruit mûr...(comme disait BRASSENS « auprès de mon arbre, je vivais heureux... »).

Les premiers spectateurs arrivent quelques (longues) minutes après, les pompiers un ¼ d’heure plus tard, avec une échelle trop courte...suivis des gendarmes, SAMU etc...mais je dois attendre une bonne heure la Grande Echelle, venue de BASTIA, pour être enfin « décroché » ; j’ai même droit à une « inspection de détail » de la part du médecin qui n’en revient pas de me trouver en aussi bon état. Il est vrai que je n’ai pratiquement subi aucun choc, passant de 60 km/h à 0 en moins de 2 m (l’écrasement des ailes + l’élasticité de l’arbre , bien plus intéressante à 10 m de hauteur qu’à la base, les automobilistes en savent quelque chose !).

Je dus faire appel à une énorme grue pour décrocher mon oiseau, ou ce qui en restait. L’opération fut faite proprement, et je pus faire un inventaire détaillé des dégâts : l’aile droite était cassée net ; l’aile gauche n’avait que quelques entailles dans le bord d’attaque ; le fuselage était écrasé à l’emplanture ; le reste était intact , ce qui démontrait une très bonne résistance d’ensemble.

Comme j’avais en tête depuis longtemps de garder les aile et de refaire le fuselage, ça tombait plutôt mal ! Aussi, la décision ne tarda pas : j’en refais un autre !

Je récupérais tout ce qui pouvait l’être : la queue, la verrière, les A.F., les commandes et les ferrures, les instruments et le moteur bien sûr...et brûlais le reste, histoire de faire de la place dans mon atelier.

L’Amphiplane est mort, vive le l’Electroplane, ou motoplaneur électrique !

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