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Le Petrel
dimanche 11 septembre 2005, par

Le Petrel

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Le PETREL de LATTMANN au barrage de PADULA

L’Hydroplum II allait changer de nom, à la demande de WYDAUW, et devenir le PETREL, ce qui n’est pas si mal quand même !

La cession de la licence de fabrication de l’appareil, la vente du prototype et des moules a été très mal négociée de ma part car j’étais acculé par de précédents partenaires qui, arguant d’une prétendue antériorité, m’assignent devant un tribunal et me réclament des sommes exorbitantes. Cette pitoyable histoire ne mérite pas d’être racontée, ni ici ni ailleurs, mais les difficultés rencontrées par la suite en sont partiellement la conséquence .

J’ai cédé cette licence car je n’avais ni le temps, ni l’argent, pour mener à bien l’industrialisation de mon appareil . Il aurait fallu pour cela :

-  Que l’ANVAR soit dirigée par des gens honnêtes et intelligents et donc qu’ils acceptent de m’aider plus sérieusement qu’ils ne l’ont fait (voir plus haut), et comme ils me l’avaient promis. En fait, ils ont préféré aider une machine à ramasser les châtaignes...plus folklorique assurément !
-  Que je démissionne de mon emploi qui me faisait vivre, moi et ma famille...j’ai jugé que c’était trop imprudent, et je pense que j’ai eu raison : bien peu de gens ont réussi à vivre en fabricant des avions, et les constructeurs d’U.L.M. encore moins !
-  Même si j’avais les capacités techniques pour mener à bien cette affaire, je n’avais certainement pas les aptitudes commerciales...Wydauw non plus, mais ça, je ne le savais pas !

Me voilà donc lié à la société S.M.A.N.(Société Morbihanaise d’Aéro-Navigation), propriété d’André WYDAUW, anciennement propriétaire d’un chantier naval qui vendait et réparait des voiliers de luxe et qui s’était déjà essayé avec un U.L.M. d’origine Anglaise, le DUET. Apparemment pas le mauvais profil, surtout au plan commercial et dans la mesure où je gardais la main sur la technique, mais de bien loin. Les débuts, comme toujours, furent plutôt idylliques : Wydauw avait de l’argent ou du moins le laissait croire, et il était emballé par le projet. Il a monté une petite usine avec trois ou quatre ouvriers, et nous lançâmes de toute urgence la fabrication de l’exemplaire n°1.

Pendant ce temps, Daniel ROBERT-BANCHAREL était devenu le pilote d’essai officiel, ou pilote d’usine, rôle qu’il remplit parfaitement bien, et avec beaucoup de plaisir, jusqu’à sa mort quelques années plus tard : le PETREL lui assura incontestablement une fin de vie heureuse et j’en suis particulièrement fier.

Bien entendu, je passais beaucoup de temps à LA TRINITE SUR MER pour transmettre mes connaissances et mettre au point le projet car il y a loin du prototype au produit de série, surtout que Wydauw avait quelques idées plus ou moins bizarres auxquelles je m’efforçais de répondre au mieux...Par exemple, le relevage du train d’atterrissage : il faut bien reconnaître que c’était le point faible du proto. Mais au lieu d’accepter mes solutions simples à base de câbles et de leviers, Wydauw voulait à tout prix un relevage hydraulique, comme sur les gros avions ! J’étudiais donc, au prix de dizaines d’heures de cogitations intenses (et gratuites, bien sûr !), un système hydraulique pas trop lourd, mais malgré tout complexe, qui fut monté sur le PETREL n°1, qui était vendu depuis longtemps...à un client de TAHITI qui le réclamait à corps et à cri ! Funeste idée quand même de vendre à Tahiti un quasi prototype : mais c’était, paraît-il, des amis à lui !...autant dire qu’ils ne le restèrent pas longtemps !

Avant d’expédition à Tahiti du n°1, il y eut l’épisode Nicolas HULOT et son émission USHUAIA . Nicolas tenait absolument à faire une de ses présentations à bord du PETREL, dont il avait entendu parler par son ami Hubert de CHEVIGNY, que je connaissais bien. Voilà donc l’équipe complète de l’émission qui débarque un jour d’hiver, par un temps maussade, à l’aérodrome de Vannes-Meucon où résidait, non pas le PETREL qui n’était pas encore terminé, mais mon bon vieux Hydroplum II, mal entretenu et maladroitement modifié selon certains critères de Wydauw, notamment pourvu d’énormes freins à disques. Vu l’importance de l’événement, je m’étais arrangé pour être présent, et je ne fus pas déçu car la soirée avec l’équipe (Nicolas n’était pas encore arrivé) fut mémorable : ces gens là ne respiraient pas la morosité !

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Nicolas Hulot dans le Petrel proto et hubert de chevigny dans le Petrel n°1

Nicolas a peut être bien des défauts, mais pas celui d’être un froussard : l’aspect peu engageant de l’avion, pas plus que le temps exécrable, ne le découragèrent de faire son émission, accompagné comme il se doit d’un hélico qui devait bien valoir le prix de 100 PETREL ! Tout ça pour rien, il revinrent au bout d’un quart d’heure, déçus : on y voyait pas à cent mètres ; quant à Nicolas, il avait tant forcé sur le palonnier qu’il était tout tordu (le palonnier, pas Nicolas) ! Mais pas découragés pour deux sous, rendez-vous fut pris pour la semaine suivante, mais sur la Côte d’Azur, dans l’espoir d’avoir du beau temps, et cette fois avec les deux appareils : l’Hydroplum II auquel Nicolas semblait avoir pris goût, et le PETREL n°1, à peine terminé et essayé, que devait piloter Hubert de CHEVIGNY... on ne pouvait rien refuser à ces messieurs de la télé, et je crois pouvoir dire que Wydauw n’eut pas à regretter son argent dans ce coup là.

Nicolas Hulot (dans le proto) et Hubert de Chevigny (dans le n° 01)

Au jour dit, tout le monde (et moi même), se retrouvait à Cavalaire, petite ville de la Côte où existait un petit club d’U.L.M. hydravions, et le beau temps était au rendez-vous ! Les deux appareils furent montés, Nicolas reprenant l’Hydroplum II (jaune), Hubert prenant le PETREL (blanc) qu’il n’avait jamais piloté, et pour cause...Quand à moi, j’étais liquéfié de trouille en pensant que s’il arrivait quoi que ce soit à l’un de nos engins, l’un vieillissant, l’autre n’ayant presque pas volé, s’en était fini de leur carrière (et de la mienne par la même occasion) : c’était la gloire ou le désastre...ce fut la gloire ! les vols se déroulèrent parfaitement, l’émission fut très réussie et le PETREL acquit une réelle renommée en quelques instants.

Par la suite, Nicolas apprécia tant le PETREL qu’il fit avec 3 autres émissions : deux en GUYANE , une à Cassis et dans la calanque de Sormiou. Quand on sait ce que coûte la minute de pub à la télé, il faut reconnaître que Nicolas nous a rendu un très grand service !

Nous avons, par la suite, réussi à sortir une version à peu prés correcte du PETREL, avec un relevage de train cette fois ci selon mes idées, simple et léger. Mais la qualité de fabrication, et surtout le service commercial, ne furent jamais à la hauteur du produit. J’ai déjà évoqué l’affaire du n°1, que Wydauw expédia à Tahiti et qui déplût tellement au client qu’on dût le faire revenir en France ! (j’ai sur cette affaire une volumineuse correspondance avec le client mécontent, que je ne connaissais pas mais qui me prenait à témoin de ses malheurs avec son (ex)ami Wydauw...d’ailleurs, il en fut constamment ainsi avec les clients de la S.M.A.N., et je m’efforçais tant bien que mal de recoller les morceaux, mais je commençais à me demander si j’avais fait le bon choix ). Pourtant le PETREL plaisait et se vendait bien...mais la production ne suivait pas, bien entendu !

Pendant ce temps, Wydauw gagnait pas mal d’argent en revendant des sous-licences, aux U.S.A , au CANADA, en ESPAGNE et au BRESIL (sans rien me ristourner bien sûr puisque je lui avais cédé tous mes droits).

Le 1er PETREL américain (made in France !)

En Espagne, l’affaire n’alla pas jusqu’à son terme car lors de la livraison du premier appareil (Daniel Robert-Bancharel aux commandes), une jambe de train cassa à l’atterrissage, l’appareil sortit de la piste et emboutit une voiture en stationnement . Bilan : Daniel indemne mais 1 avion et 1 voiture foutus, un contrat déchiré comme celui de Demesmaecker dans GASTON LAGAFFE ! (je n’assistais pas à la scène, mais c’est ainsi que je l’imagine).

Au Canada, les affaires tournèrent très vite au vinaigre entre Wydauw et Joël du ROULE, pour des raisons plus ou moins obscures où la bonne foi des parties n’est pas sans reproches.

Aux Etats-Unis par contre, les affaires allaient bon train, malgré les inévitables zizanies avec Wydauw . Mais STONE eut l’idée à mon sens saugrenue de faire construire le PETREL aux INDES (sic) où il avait des contacts . On imagine sans peine le résultat d’un appareil conçu en Corse, fabriqué en France, licencié aux U.S.A et finalement re-fabriqué aux Indes ! cela fait penser au jeu de gosses qui se murmurent une phrase de l’un à l’autre jusqu’à ce qu’elle n’ait plus aucun sens au bout du dixième relais. Mais Wydauw trouva ça si bien qu’il cessa la fabrication en Bretagne pour ne plus compter que sur la production Indienne...dont la qualité, bien entendu, était pire que jamais.

Mais l’aventure du PETREL aux States eut une fin tragique et prématurée : STONE avait fait venir au grand rassemblement d’OSKOSH un PETREL fabriqué au BRESIL . Ce PETREL, laissé toute une nuit dans l’eau (ce qui ne me serait jamais venu à l’idée), fut retrouvé à moitié coulé le lendemain, l’étanchéité par le train principal n’étant pas son fort. Pour le sortir de l’eau, on l’attacha par la queue et on tira comme des brutes (peut être avec une voiture). Au vol suivant, la queue affaiblie cassa en l’air et les deux occupants (dont le pilote Brésilien) furent tués. Bien entendu, l’appareil fut interdit de vol aux U.S.A., le temps que la commission d’enquête en arrive à ces conclusions, c’est à dire largement après que Stone eût déposé son bilan .

Pour en rester aux choses tristes, je dois aussi évoquer l’accident mortel en ITALIE, qui bien entendu mit fin à la carrière du PETREL dans ce pays (c’était avant l’accident d’OSKOSH) : Cette fois, c’est une aile qui s’est détachée en vol. Après enquête approfondie, il est apparu que l’axe de fixation du mât principal est sorti, sans doute parce que l’épingle de sûreté qui le bloque n’y était plus, ou avait été oubliée, ou plus probablement s’était cassée (une épingle à 1,5 franc , et il y en a des dizaines dans un avion !) .

Bien que la conception de l’appareil ne soit en rien la cause de ces deux drames, mon moral en a été fortement affecté , et je passais à chaque fois des nuits entières à penser à ces pauvres types qui ont perdu la vie parce qu’un jour j’ai eu l’idée saugrenue de construire des avions. Je pense toujours que si j’avais inventé un éplucheur de patates, ces types se seraient peut être coupé un doigt, tout au plus. Mais Monsieur PEUGEOT, ou Monsieur BOEING , devaient-ils s’en vouloir chaque fois qu’un accident d’auto, ou une catastrophe aérienne, se produisait ?

Et voilà comment ce récit, commencé sur un ton badin, devient soudain on ne peut plus sombre : je ne pouvais tout de même pas escamoter les vrais problèmes, les vrais drames, rien que pour rester drôle ! Je n’ai jamais prétendu, non plus, que l’aviation était sans danger, et lorsqu’on étudie tant soi peu son histoire, on se rend compte qu’elle est rarement bordée de roses.

Quand on vit dans ce milieu depuis sa plus tendre enfance, quand on a soi même pris beaucoup de risques, on peut se permettre d’avoir un regard lucide sur cette merveilleuse activité humaine . D’ailleurs à mon sens, il n’est pas d’activité humaine vraiment digne de ce nom qui ne présente un réel danger, n’est-ce pas Messieurs les Navigateurs, Alpinistes, Skieurs, Spéléologues, etc... ? Et tant pis pour les Bridgeurs, Tennismen, Randonneurs, Golfeurs, etc... qui ne risquent que de mourir dans leur lit, en principe !

Pour ma part, j’ai été très marqué par un évènement où j’échappais à la mort de façon étrange : j’avais 16 ans et mon beau-père (le mari de ma mère) m’emmenait souvent voler avec lui, ce qui était pour moi toujours une grande joie. (j’avais aussi un peu volé avec mon père, et parfois en planeur, quand un moniteur voulait bien m’emmener). C’était en février, il faisait très beau et nous étions convenus que si je voulais voler ce jour là, je serais à l’heure en début d’après-midi. Or vers treize heure un jeune pigeonneau est tombé de son nid sur mon balcon... Je fus tellement occupé à le soigner que j’en oubliais l’heure. Mon pauvre beau-père se tua ce jour là avec son passager, plaqué au sol par la turbulence de sillage d’un des premiers Boeing 707 ( on sait que cette turbulence de sillage est très dangereuse en l’absence de vent). C’est ainsi que je fus sauvé par une Colombe, ou tout au moins par un animal de la famille ! Ma carrière aéronautique connut une longue interruption, essentiellement pour préserver ma mère d’un surcroît d’angoisse, et ne repris vraiment qu’avec le début de ce récit.

Le petrel de Pierre

Comme ce récit commence à tourner sérieusement à la morosité, il est grand temps que j’en reviennes à des histoires moins dramatiques ; celle-ci n’est d’ailleurs pas franchement gaie, surtout pour celui qui en a supporté les conséquences, mais elle est plutôt drôle, vue de l’extérieur, et pleine d’enseignements et c’est pourquoi je vais la raconter.Pierre est un bon copain et, comme je l’ai dit plus haut, un excellent pilote plein d’expérience. Lorsque je lançais la fabrication de l’Hydroplum II, Pierre décida de réaliser le sien, sans attendre la sortie du mien, ce qui était la preuve d’une grande confiance. Il commanda donc chez mon sous-traitant de Bandol une deuxième coque qui lui fut livrée environ 1 mois après la mienne. Par mesure de précaution, il spécifia un fond légèrement plus épais que le mien, et l’avenir montra qu’il avait raison. Puis il se lança dans la construction de tout le reste, et me rendit un très grand service en réalisant les matrices des flotteurs de bouts d’ailes, un très gros travail dont il s’acquitta brillamment. Son appareil fut donc réalisé sur la base de mes plans, mais " librement interprétés ", c’est à dire qu’il en conserva la forme mais en changea presque totalement la structure, et surtout l’échantillonnage, c’est à dire les épaisseurs : par exemple, là où je mettais du contreplaqué de 2 mm, il mettait du 3 ; où je mettais du dural, il mettait de l’acier inox, etc...toujours pour faire plus solide .

" Mais attention, tu fais un U.L.M., pas un THUNDERBOLT ", lui disais-je souvent (il avait été autrefois pilote de ce monstre !). Et pour couronner le tout, au lieu de mettre un moteur 2 temps ultra-léger, il monta un moteur de moto BMW ultra-lourd (mais il est vrai plus puissant). Le résultat de son énorme travail fut le suivant :

-  Le temps de construction fut à peu prés le quadruple du mien, et mon appareil était déjà vendu quand le sien n’était pas sorti de l’atelier,
-  L’aspect et la finition étaient irréprochables, alors que le mien faisait un peu bâclé,
-  Le poids de l’appareil fut tenu secret par son constructeur, mais devait être énorme, sans aucun rapport avec un U.L.M. " ça fait rien, me disait-il, je l’immatriculerai en C.N.R.A " (avion classique),
-  Enfin et surtout, ce fut l’avion le plus sûr que j’ai jamais connu...car il ne put jamais voler ! Sur l’eau, il était pas loin de couler, et ne parvint jamais, malgré ses 80 CV, à se hisser sur le redan. Sur la terre ferme, ses 80 CV lui permirent quand même de décoller, mais l’appareil était centré si en arrière qu’en bon pilote qu’il était, Pierre réalisa immédiatement la gravité de la situation et se posa droit devant lui, au bout de la piste, sans rien casser.

L’appareil fut rentré à l’atelier et n’en sortit plus jamais... moi, j’en ai été malade de voir mon copain aussi déçu et certainement humilié. Comme il fallait s’y attendre, nos relations subirent irrésistiblement un sérieux " coup de froid " que je n’ai jamais cessé de déplorer... Y a-t-il une morale à cette histoire ? sur le plan philosophique, certainement mais ce n’est pas mon propos ! sur le plan technique, on ne répètera jamais assez qu’en aéronautique, le poids, c’est l’ennemi ; Pierre l’avait oublié...Wydauw allait rapidement en faire autant, avec des résultats pas si éloignés !

Le Petrel de Frédéric

Par le plus grand des hasards, mon copain Frédéric, qui est presque mon voisin de palier, est allé aux U.S.A. (à SUN & FUN) acheter à Stone un kit de Pétrel fabriqué aux Indes (je crois, le premier fabriqué dans ce pays !) . Et je passe sur le trajet de l’appareil pour arriver jusqu’à Bastia. Mais il faut reconnaître que question prix, il y avait pas photo par rapport à ce que lui proposait Wydauw ! Heureusement pour Frédéric, il avait sous la main la personne qui fallait pour corriger tous les défauts de fabrication de ce prototype Oriental ! Il y eut pas mal de boulot, mais le kit était assez avancé et Frédéric put le sortir rapidement. La première sortie fut assez épique car Frédéric avait inversé les câbles de commande du palonnier : un coup à se casser la gueule ! Enfin, on s’en rendit compte à temps et je fis le premier vol, sans problème, ceci en dépit d’un très mauvais calage d’empennage, ce qui en dit long sur la qualité de la transmission des informations entre l’usine de Bretagne et celle des Indes !

Depuis lors, Frédéric a beaucoup volé avec son appareil, beaucoup plus que moi avec tous les miens, sans autre problème majeur qu’une hélice éclatée ( l’hélice ayant avalé un objet échappé du cockpit, inconvénient majeur de l’hélice arrière), ce qui a entraîné un arrachement presque total du moteur, à cause des vibrations terribles causées par l’hélice ayant perdu une pale. Il s’en est suivit un amerrissage en urgence, très loin de la côte mais heureusement à portée du téléphone portable (toujours la sécurité de l’amphibie...et du téléphone portable !).

La fin du Petrel

Malgré un réel succès et des ventes non négligeables (à ma connaissance, environ 70 appareils construits en France et vendus dans le monde entier, et probablement une bonne centaine au Brésil et vendus je ne sais où), les ventes en France ne tardèrent pas à s’effondrer : la très mauvaise politique commerciale de Wydauw en fut la cause essentielle, mais sur le plan technique il ne sut que le faire évoluer dans le mauvais sens, c’est à dire toujours plus lourd (environ 280 kg, alors que le prototype en faisait 190 !), ce qui pour un hydravion est particulièrement catastrophique car la coque s’enfonçait de plus en plus et l’appareil décollait de plus en plus péniblement, malgré le moteur plus puissant dont il a été équipé (ROTAX 912, 4 temps) Il est vrai que c’est l’évolution générale de tous les U.L.M., qui ont de plus en plus de peine à rester dans les limites de la réglementation, pour ne pas parler de tous ceux qui en sortent carrément !

Quant au constructeur Brésilien, bénéficiant d’une réglementation Américaine différente de l’Européenne (pas forcément meilleure d’ailleurs), il réalisa carrément une copie légèrement agrandie (nommée : PATURI), mais encore plus lourd d’une quarantaine de kg, qui paraît se vendre encore bien sur le continent Américain, mais qui n’a aucune chance d’être classé U.L.M. en Europe.

LE PATURI (copie illégale du PETREL) extrait de KITPLANES

Article Howard Levy

Enfin, bien que ce petit recueil de souvenirs ne soit pas destiné à servir de " machine à laver le linge sale ", je tiens à préciser que dans cette affaire, je n’ai recueilli que des broutilles, et à grand peine étant donné la mauvaise foi de tous mes interlocuteurs : c’est le sort communément réservé à tous les inventeurs, je n’en suis pas surpris, même si j’en suis très déçu.

Quant à Wydauw, il a cédé son affaire à l’état de" mort clinique " à la société BILLIE MARINE, autre constructeur de bateaux, qui s’emploie activement à l’euthanasier !

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